Nabend,
wie viele hier sicherlich wissen, arbeite ich ja derzeit immer noch an meinen Rennwagen Projekt mit meinem ATR.
Seit tagen beschäftigt mich ein ganz spezielles Thema, zu dem ich allerdings nicht wirklich eine aufschlussreiche Antwort finden konnte. Weder in der Fachliteratur noch sonst wo.
Auch rein theoretisch komme ich nicht auf eine gute Möglichkeit.
Konkret geht es um das Thema Kurbelgehäuse Entlüftung.
Serienmäßig wird das Kurbelgehäuse ja über einen Schlauchanschluss vor der Drosselklappe BE-lüftet und am PCV Ventil über einen direkt Anschluss an der ASB ENT-lüftet.
Soweit so schlecht. Durch diese Lösung wird mit Ölnebel versetze Luft und Blow By Gase verbrannt. Das wiederum saut die ganze ASB innen ein. Und damit natürlich auch die Ventile. Weiter wird dadurch das Klopfverhalten negativ beeinflusst. Denn schon 1% Ölnebel reicht da aus um die Klopfneigung zu heben. Außerdem ist solch ein Gemisch leistungsärmer.
Gerade beim Rennmotor möchte man diese Umstände natürlich nicht.
Die meisten Rennmotoren werden mit einer Trockensumpfschmierung gefahren, bei der das Kurbelgehäuse sowieso evakuiert wird, daher brauchen diese Motoren in den seltensten Fällen eine KGE.
In meinem falle habe ich einen 3 Liter Catchtank als Ölsammler für die Kurbelgehäuseentlüftung verbaut. Jetzt stehe ich aber wie eingangs angedeutet vor entscheidungsproblemen und ich finde nirgends konkrete Antworten dazu.
Meine Möglichkeiten währen nun die folgenden:
1. Ich schließe die Kurbelgehäuse Belüftung, und führ die Entlüftung zum Catchtank und von dort über einen Luftfilter ins freie. (Ist im Motorsport erlaubt mit 3 Liter Catchtank). Dadurhc hätte ich keine Verunreinigung der Ansaugluft, aber auch kein Unterdruck im Kurbelgehäuse.
2. Ich schließe einen Luftfilter an der Kurbelgehäuse Belüftung an und führe die Entlüftung über meinen Catchtank zurück zur ASB. Dadurch hätte ich aber immer noch gewisse Ölrückständ emit allen Nachteilen in der Ansaugluft. zumindest hätte ich einen minimalen unterdruck im Kurbelgehäuse.
3. Ich verschließe die Kurbelgehäuse Belüftung und führe die Entlüftung über den Catchtank zur ASB.
Dadurch hätte ich nur sehr geringe Verschmutzung der Ansaugluft, und ein starken Unterdruck (Vakuum) im Kurbelgehäuse. Dadurch weniger Luftwiderstand an den Pleueln und Kolben und somit theoretisch mehr Leistung. Steigend mit der Drehzahl.
Ich würde rein theoretisch zur Variante 3 tendieren. Da ich dort die meisten Vorteile habe. Habe aber bedenken, dass er mir durch den extremen Unterdruck die nötige Zuluft durch die Simmeringe zieht.
Was meint Ihr dazu? Oder habt gar andere Infos, Erfahrungen oder Ideen dazu. Ich komme an diesem Punkt momentan leider nicht weiter.
Währe für jeden Tip, Rat, Denkanstoß dankbar.
wie viele hier sicherlich wissen, arbeite ich ja derzeit immer noch an meinen Rennwagen Projekt mit meinem ATR.
Seit tagen beschäftigt mich ein ganz spezielles Thema, zu dem ich allerdings nicht wirklich eine aufschlussreiche Antwort finden konnte. Weder in der Fachliteratur noch sonst wo.
Auch rein theoretisch komme ich nicht auf eine gute Möglichkeit.
Konkret geht es um das Thema Kurbelgehäuse Entlüftung.
Serienmäßig wird das Kurbelgehäuse ja über einen Schlauchanschluss vor der Drosselklappe BE-lüftet und am PCV Ventil über einen direkt Anschluss an der ASB ENT-lüftet.
Soweit so schlecht. Durch diese Lösung wird mit Ölnebel versetze Luft und Blow By Gase verbrannt. Das wiederum saut die ganze ASB innen ein. Und damit natürlich auch die Ventile. Weiter wird dadurch das Klopfverhalten negativ beeinflusst. Denn schon 1% Ölnebel reicht da aus um die Klopfneigung zu heben. Außerdem ist solch ein Gemisch leistungsärmer.
Gerade beim Rennmotor möchte man diese Umstände natürlich nicht.
Die meisten Rennmotoren werden mit einer Trockensumpfschmierung gefahren, bei der das Kurbelgehäuse sowieso evakuiert wird, daher brauchen diese Motoren in den seltensten Fällen eine KGE.
In meinem falle habe ich einen 3 Liter Catchtank als Ölsammler für die Kurbelgehäuseentlüftung verbaut. Jetzt stehe ich aber wie eingangs angedeutet vor entscheidungsproblemen und ich finde nirgends konkrete Antworten dazu.
Meine Möglichkeiten währen nun die folgenden:
1. Ich schließe die Kurbelgehäuse Belüftung, und führ die Entlüftung zum Catchtank und von dort über einen Luftfilter ins freie. (Ist im Motorsport erlaubt mit 3 Liter Catchtank). Dadurhc hätte ich keine Verunreinigung der Ansaugluft, aber auch kein Unterdruck im Kurbelgehäuse.
2. Ich schließe einen Luftfilter an der Kurbelgehäuse Belüftung an und führe die Entlüftung über meinen Catchtank zurück zur ASB. Dadurch hätte ich aber immer noch gewisse Ölrückständ emit allen Nachteilen in der Ansaugluft. zumindest hätte ich einen minimalen unterdruck im Kurbelgehäuse.
3. Ich verschließe die Kurbelgehäuse Belüftung und führe die Entlüftung über den Catchtank zur ASB.
Dadurch hätte ich nur sehr geringe Verschmutzung der Ansaugluft, und ein starken Unterdruck (Vakuum) im Kurbelgehäuse. Dadurch weniger Luftwiderstand an den Pleueln und Kolben und somit theoretisch mehr Leistung. Steigend mit der Drehzahl.
Ich würde rein theoretisch zur Variante 3 tendieren. Da ich dort die meisten Vorteile habe. Habe aber bedenken, dass er mir durch den extremen Unterdruck die nötige Zuluft durch die Simmeringe zieht.
Was meint Ihr dazu? Oder habt gar andere Infos, Erfahrungen oder Ideen dazu. Ich komme an diesem Punkt momentan leider nicht weiter.
Währe für jeden Tip, Rat, Denkanstoß dankbar.
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